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Les débuts
Bonjour à tous !
Chose promise, chose due, voici donc la suite du récit des 4 derniers mois. Dès le lendemain de mes premiers tours de piste, je revêtais pour la première fois mon uniforme. Il me fallait en effet effectuer quelques vols d'observation (en jump seat), et, étant considéré comme membre d'équipage pour ces vols (même si je n'y avais aucune fonction opérationnelle), l'uniforme était de mise. J'ai donc pu aborder pour la première fois la façon dont les vols étaient opérés dans la compagnie, tout d'abord avec un aller-retour à Faro (Portugal), puis le lendemain à Rhodes (Grèce), le jour d'après à Santorin (Grèce toujours), puis enfin, le 22 octobre, un aller-retour à Rome, et à Hannovre. Au cours de ces vols, en plus d'observer les équipages, j'ai pu commencer à me familiariser avec l'utilisation du FMGC (ordinateur de vol) en m'occupant du paramétrage de ce dernier lors des escales, mais aussi effectuer les visites pré-vol (faire le tour de l'appareil au sol pour s'assurer de son bon état général), ainsi que de m'occuper des communications radio. Le 22 octobre, tout était donc prêt pour que je puisse enfin prendre place sur le siège de droite, et opérer enfin des vols commerciaux le 29 octobre.
Tout, ou presque. C'était sans compter sur la DGAC. En effet, afin de simplifier les formalités administratives en Autriche, il est plus simple pour Eurowings que j'ai une licence Autrichienne. Dès le mois d'août, les formalités ont été engagées auprès de la DGAC (organisme français qui gère les licences), afin que tout soit prêt à temps, fin octobre. J'était d'ailleurs sensé récupérer ma nouvelle licence le 25 octobre. Sauf que le 24 octobre, la personne en charge des licences chez Eurowings m'informe que Austrocontrol (le pendant autrichien de la DGAC) n'a toujours rien reçu de la France. Ces derniers ont bien essayé de contacter la DGAC mais il semblerait que ces derniers aient fait du zèle et refusé de parler une autre langue que le français. C'était donc à moi d'appeler la DGAC pour tirer tout ça au clair, au cours d'un échange téléphonique presque surréaliste : "ah oui, effectivement votre dossier est là, je ne sais pas pourquoi il n'a pas été traité avant. Mais la personne qui s'en occupe est en congés, elle ne rentre que ce vendredi, je mets votre dossier sur le dessus de la pile avec un mot". Mais on oublie les excuses qui pourtant auraient été de circonstances. J'ai donc du harceler la DGAC tous les jours jusqu'à ce que j'aie la confirmation que mon dossier était bien transmis à Austrocontrol, ce qui a été le cas le 25 octobre. Sauf que cela tombait en plein jours fériés en Autriche. J'ai donc pu finalement récupérer ma nouvelle licence le 31 octobre.
Le 2 novembre, enfin, je prenais place à bord de l'A319, accompagné bien évidemment d'un instructeur à la place du commandant de bord, mais également d'un pilote de sécurité (copilote) assis sur le jump seat. Ce pilote de sécurité sera présent sur les 20 premiers vols. Et c'est donc par 2 aller-retours à Hanovre que j'ai commencé ma nouvelle carrière. Je ne vous cache pas que mes premiers atterrissages n'ont pas été les plus réussis, et en particulier sur ces premiers 20 secteurs, mais j'ai appris une tonne de choses que l'on ne peut pas appréhender au simulateur. On n'est plus tout seul dans le ciel, le contrôleur a aussi d'autres avions à s'occuper, et on ne comprends pas toujours ce qu'il dit, en tout cas au début. Je dois même avouer que ces soucis de communication ont été mon plus gros problème. En effet, bien que parlant un anglais décent, avec l'expérience des accents exotiques (merci Dubai et la Chine), il y avait des situations où je ne comprenais pas un seul mot. Mais heureusement que l'instructeur et/ou le pilote de sécurité veillait au grain. Ensuite, avec l'expérience, on prend l'habitude des instructions, ou du type d'instruction donnée, et ma compréhension a fini par s'améliorer (mais bien au-delà des 20 premiers secteurs).
Ces vols d'instruction se sont donc enchaînés, à un rythme assez élevé d'ailleurs (presque 90h en novembre, 80h en décembre), avec des hauts et des bas, et différents instructeurs aussi (13 au total), et un notamment avec qui ça ne s'est pas très bien passé, mais j'avais été prévenu, il est réputé pour être "pas sympa" (pour rester poli...). Et c'est donc à cet instructeur que je dois ma première remise de gazs, le 16 novembre. Au cours de ces vols, il y a aussi un certain nombre de sujets de discussion à aborder avec l'instructeur (au moins une bonne cinquantaine, si ce n'est plus) qui permettent aussi de replacer certaines connaissances théoriques dans un contexte opérationnel. Enfin, chaque vol est évalué bien entendu sur les 2 critères les plus pertinent, sur une liste de 9 :
- Application des procédures
- Communication
- Contrôle de la trajectoire sous pilote automatique
- Contrôle de la trajectoire en pilotage manuel
- Connaissances
- Leadership et travail d'équipe
- Résolution des problèmes, et prise de décision
- Conscience de la situation
- Gestion de la charge de travail
Chaque critère est évalué de 1 à 5, 1 étant faible, 3 étant standard, et 5 au-delà des attentes. Bien entendu, j'ai eu quelques 2 au départ, beaucoup de 3 et une seule fois un 1 (vous vous rappelez de l'instructeur cité plus haut ??). Mais sur la fin, même si les 3 ont légions, il y a beaucoup de 4 qui traînent, notamment en Conscience de la situation, Leadership et travail d'équipe, mais aussi en Connaissances, Contrôle de la trajectoire, bref, un petit peu toutes le catégories (même en communication !). Il m'arrive encore parfois d'avoir quelques soucis avec les contrôleurs (notamment du côté de l'Espagne), mais sinon dans l'ensemble, tout va bien maintenant, et je suis prêt pour mon line-check, l'évaluation finale à la suite de laquelle je n'aurai plus besoin de voler avec un instructeur, mais avec un commandant de bord "normal". Mais avant d'aborder ce sujet, je vais vous faire voyager un peu, avec la carte des destinations sur lesquelles j'ai pu voler jusqu'à aujourd'hui
Lister toutes les destinations serait fastidieux, mais pour faire simple, le vol le plus court est Nuremberg en Allemagne (1h de vol) et le plus long était vers Las Palmas aux Canaries (5h de vol). Les destinations que je fais le plus (je n'ai pas encore fait de statistiques, c'est donc juste basé sur mon ressenti) sont dans l'ordre Hanovre, Rome et Nuremberg.
Nuremberg justement, c'est sur cette destination que je vais avoir mon line-check, pas plus tard que après-demain (soit le 9 janvier), après avoir volé 98 secteurs avec un instructeur, et pas loin de 190h. Pour ce test ultime, je serai donc avec un commandant de bord "normal" pour la première fois, et l'instructeur prendra place sur le jump seat pour évaluer le vol. Il n'y a pas de raison que ça se passe mal, mais comme je n'ai pas coutume de trop m'avancer, je vais en rester là pour le moment, et je reviendrai vous dire plus tard comment ça s'est passé.
Bon, je vous avais promis cet article pour le 3 janvier, force est de constater que j'ai pris un peu de retard, même si j'avais effectivement commencer à le rédiger le 3. Me voilà maintenant à jour avec les nouvelles, et je reviendrai bientôt (!) vous raconter la suite de mes aventures. Encore une fois, je vous souhaite à tous une très belle année 2019, et vous remercie pour votre fidélité !
A bientôt,
Maxime
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